6.5秒破百！2.0T的UNI-V有多强？

单单乎意料的是，为了可避免在滚褐部份形上和下压强力彼此之间认真取舍，京城的发明家一切都是不到为起价钱仅有10.89万的UNI-V装配了一套电动升到降机翼！当两车速达致90km/h后，电动机翼就可能会会相应升到慢慢地大大减少到低速耐久性！当然，如果你只是一切都是拿样，那在任何时速下都可以通过赛两车手座的机翼高度集中会按键将其升到起！作为十几万价钱首台搭载这种低开销备有的新两车，UNI-V这仅有仅有毕竟那时候程碑的设计的操控了！

不仅有如此，为了先入一步增高二氧化碳在后窗上的群众运动愈来愈快，UNI-V还在两车内与后风挡的交圈内处常用了转化筒的部份形上。意味著，大得多一部分从两车内东流向后油漆的低气压就能被转化筒转化走到了，大幅增高了后窗上的低气压群众运动愈来愈快、增高了低速下压强力。一般来时说之下电动升到降机翼和转化筒的功劳，UNI-V低速两车辆时的耐久性一切都是得到了大幅大大减少到，这部分内容我将在这段话的环路低速玩游戏部分透过具体简介。

从从下面的二氧化碳涡轮学建筑设计不难看单单，UNI-V的群众运动并非悬浮表面。而在座椅和履带上都，这台主打稳定性的2.0T原版本还认真了先入一步的升到级。首先，打先上2.0T新两车的舱内就可能会会辨认单单，它比1.5T新两车多了一根竖吧，而这也是一个同价钱少见的备有。在灵活性上都，竖吧的工作原理很简单，就是通过在两车厢左右下方悬吊器塔竖彼此之间增高口向连通来大大减少到两车厢的挽救摩擦系数，从而大大减少到两车厢对于转为的响应愈来愈快以及耐久性。

而除了能大大减少到灵活性这个人尽皆知的优点部份，竖吧时说是对于铁路两车辆的宽敞性也可能会会关键作用一定的帮助。这是因为任何构件都有一个自身的固有增益，而当自身固有增益与很多人传来的声响增益相吻合时，水滴就可能会会先上始显现单单来振荡。如见下文附注，当左右两个举例来时说一致时，那琴弦左边举例来时说所消除的声音辐射就可能会会通过二氧化碳传播，近年来同增益的下方举例来时说声响。而如果扭曲下方举例来时说的长度，也就是通过增高质存量来扭曲它的自身固有增益，那当琴弦左边举例来时说后，下方的举例来时说就不可能会会与其起因振荡了。

那这个大致相同增益水滴可能会会振荡的公式又与汽两车公司和竖吧有什么父子关系呢？正因如此，推强力是固定在纵梁上的，所以推强力运行时消除的各种增益声响，就可能会会通过纵梁发送至到踏筒以及室内等胸部。并且由于推强力的转数上行很广，所以声响增益也可能会会有一定的桥长。不过由于推强力的开端增益是要低于纵梁的，所以只要能增高纵梁的固有增益，愈来愈加于就能减小二者彼此之间的增益重叠上行，先入而减缓振荡的权重。而在物理学中会，水滴口向和水滴固有增益是成正比的，所以如果我们能大大减少到纵梁的口向，就假定能提低纵梁的固有增益。

奥迪7系白座椅

作为当今汽两车公司主东流形的设计的承载的设计座椅，由于其履带与座椅为一体的设计构件，所以就假定当我们通过竖吧加强了两车厢的口向后，纵梁的口向也可能会会随之增高，于是纵梁的固有增益也可能会会随着口向的大大减少到而大大减少到，之后就能与开端增益很低的推强力拉先上愈来愈大的增益上行差异，先入而通过减缓二者彼此之间的振荡，以及隔绝推强力的低频声响，来减缓推强力与踏筒、室内彼此之间的振荡了。这也是为什么像飞奔S级、奥迪7系、标致A8这种不渴望空前绝后稳定性的行政D级两车，可能会会常用竖吧来加强两车厢口向的情况。

为了大大减少到灵活性和两车辆品质，2.0T的UNI-V除了加装竖吧部份，还将履带零件彼此之间起连通、缓震作用的塑料衬套升到级为了泵衬套，在保障灵活性的同时，还能理论上增高路面低频声响传导至座椅上的“疲劳强力”，大大减少到铁路两车辆两车辆时的低级美感。

塑料衬套

传统的塑料衬套之所以不够低级，是因为塑料衬套的缓震塑形就是也就是时说的塑料，如果为了宽敞性换用质地较软的塑料，那在应付问题路面疲劳时，衬套就可能会会因为阻尼强力的缺失显现单单来一种趋于弹簧似的，反复往复群众运动的完全，所致悬架较难在从前后、上下维度及早回归到情况下后方，先入而发送至给赛两车手座成员一种抖动的体美感。甚至还可能会会已是急上浮踏停后，铁路两车辆从前后抖动的某种程度之一。而如果换用塑形较硬的塑料衬套，虽然可以保障悬架快速归位，但同时也可能会会因为缓震优点较差，造成铁路两车辆的履带滤震美充满著极为生硬，并将路面各种小碎震都传导至座椅，之后所致铁路两车辆宽敞性、低级美感的缺失。

泵衬套剖面图

一般来时说起大多两车用的塑料衬套来时说，泵衬套最具意义的大大减少到就是打破了塑料柔软程度与衬套阻尼实质上关联的优点。如见下文附注，泵衬套的部份口依旧是我们熟悉的塑料材料，但在塑料的内外，则被建筑设计成了许多腔室、渠道，并灌入了泵油。所以当悬架群众运动，先入而碎裂泵衬套时，泵油就可能会会朝另一口东流出，并在另一口通过油压创建阻尼。意味著，泵衬套就能在常用柔软塑料保障初段滤震的从假制订，同时兼顾末段的阻尼强力，以可避免不必要的声响和抖动了。

除了竖吧、泵衬套部份，2.0T的UNI-V还对上浮盘透过了升到级。的中会学物理讲过，强作用力=强力臂x强力。这也就假定在上浮牵引强力强力基本的才会，如果增高了强力臂的长度、也就是上浮盘的半径，愈来愈加于就增高了整体牵引强力的强作用力。而2.0T的UNI-V就将上浮盘的半径增高了15.8%，愈来愈加于2.0T新两车的牵引强力强作用力也可能会会比1.5T新两车大15.8%，之后官方所认真单单的100-0km/h上浮半径仅有为34.8m，仅有仅有是同价钱中会的佼佼者了。则有，即使是1.5T的UNI-V，它的100-0km/h上浮半径也仅有为35米据闻。也正是由于1.5T新两车在同价钱早已将上浮稳定性拉满了，所以2.0T原版的100-0km/h上浮半径才之后先入一步大幅缩短。

不仅有如此，UNI-V的上浮抗热变小能够还愈来愈加优秀，即使在现场几十家新闻报导的周内低强度即刻刹停操控下，UNI-V的上浮也没人显现单单来引人注意的热变小。究其情况，仅有仅有跟UNI-V换用了ITT摄制的聚四氟乙烯上浮片有从部份部父子关系。可能会一些朋友不洞察ITT这个比利时上浮原材料供应商，时说是大家可以将它思考为上浮圈内的博世，产品稳定性愈来愈加好，就是开销要比很多工业用商为了尽可能开销，半信半疑国际间平替上浮供应商贵单单一倍，所以ITT在国际间的上浮市场占有率也以前不是极低，一般有趣奥迪、沃尔沃等面有重群众运动、安全的精致服装品牌才可能会会常用。由此也可以看单单，京城为了打单单UNI-V的获得好评，确实挺下本的。

虽时说上述这些座椅、履带升到级足够诚意，但对于2.0T新两车的潜在卖家而言，涡轮才是要求最后是否交货的要求性因素。这台2.0T鳄鱼D两部推强力的第二大输单单为233马强力、峰值扭矩为390N·m，与之转换的是爱信8AT自排。当如此低设计标准的涡轮转换上它的新颖级定位后，UNI-V早已具备了钢炮级的胜算了。

在0-100km/h加快上都，官方所内外人员在当日清晨测单单了6.51秒破百的成绩。而我在一般来时说炎热的早上2点，也用备用的P-BOX对2.0T UNI-V透过了测单单，在33°C环境气压、超过50°C地表气压，以及无数家新闻报导在在连续不断弹射加快的次测试必要条件下，UNI-V在赛两车场模的设计放单单了6.79秒的0-100km/h加快成绩。要一切都是到，这个成绩早已实质上追平价钱比2.0T UNI-V贵单单10万块的钢炮图腾便是低尔夫GTI了！

此部份，我还对2.0T UNI-V的100-0km/h上浮半径透过了测单单，次测试两车同样经历了无数家新闻报导的连续不断即刻刹停，之后我测单单的100-0km/h刹停半径为37.2m，虽时说与官方所在上浮系统对满血时测单单的34.8m有一定差异，但37.2m也是极为优秀的稳定性两车级别上浮成绩了。

从2.0T UNI-V在二氧化碳涡轮、履带、座椅、涡轮都将上都的努强力不难看单单，负责先上发这两车为的建设项目经理心目中会是有星辰湖中会的，所以最初才为这两车为制订了极低的设计标准目标。那京城发明家、建筑建筑家在长达万那时候长征、脚踏实地将这台国产群众掀背两车掀褐SUV放后，是否又取走到了一份令人满意的答卷呢？由于此次试驾之外在京城汽两车公司试验场内透过，所以试驾建设项目主要以玩游戏铁路两车辆稳定性都以，先给论证，这台2.0T UNI-V的灵活性值得赞赏，它可以让赛两车手者在中会段道和济源都无所顾忌地尽情赛两车手无聊，但它也绝无是那种硬核、纯粹的，不单单以不惜牺牲日常宽敞性为代价去渴望空前绝后群众运动的新两车。

对于还包括很多合伙在内的两车企而言，它们基于家用两车履带订做群众运动定位的新两车时，不少都可能会会换用简单、粗暴的行为，例如换装愈来愈粗的防倾杆、以及提低悬吊器阻尼并大幅减少悬吊弹簧的磅数。这种操控虽然可能会会让那些家用履带新两车的为了让美充满著更为极为凌厉，但也可能会会让它们的日常两车辆宽敞度更为多才，实际上不能够群众运动与宽敞性的均衡。

TNGA使8代凯美瑞的重点项目增高了20mm

那确有什么方法可以在不阻碍宽敞性的同时、还能大大减少到为了让呢？根据实战经验来看，这种群众运动、宽敞性的兼顾，只有基于自已最从前沿汽两车公司工业用关键技术、初衷先上发的全新平台、Core才能做到。有趣本田的TNGACore就是一个不太好的例子，基于这个Core造单单来的SUV，无论是卡罗拉还是凯美瑞，先上慢慢地后你都能引人注意美或许铁路两车辆的重点项目很差，在度角、爬坡时的安稳美感要引人注意好于几年从前的那些平台，并且铁路两车辆日常的两车辆宽敞性还未丧失。

那为何铁路两车辆的重点项目可能会会从部份部阻碍对讲机两车的为了让美充满著呢？正因如此，铁路两车辆在转中会段时可能会会消除口倾，而如果我们把口倾简化成几何学就不太好思考了。如见下文附注，铁路两车辆可能会会长期存在一个“座椅重点项目点”，可以思考为铁路两车辆从前后、左右、上下两车重的中会心地带点；同时，每辆两车还可能会会长期存在一个名为“口倾中会心地带”的点，无论铁路两车辆的口倾曲率半径是大是小，座椅重点项目与口倾中会心地带的半径都是基本的，愈来愈加于口倾中会心地带不可缺少座椅重点项目的原点角色。那根据“强作用力=强力臂x强力”公的设计可以推论，座椅重点项目与口倾中会心地带的半径越大短，也就假定强力臂越大短，那在轻存量化基本的才会，铁路两车辆口倾的强力共存也就变小了（如见下文下方附注）。所以如果我们一切都是在不阻碍宽敞性的从假制订增高口倾，那就需对铁路两车辆的重点项目下手。

而当增高座椅重点项目这个难题跳到京城发明家身上后，由于他们也不是女巫，所以共存只有搞一个全新的Core才能应付关键问题。这个全新Core被命名为“方舟Core”，而UNI-V就应运而生于此。一般来时说之下全新Core的低重点项目优势，UNI-V座椅重点项目与口倾中会心地带彼此之间的半径够了485mm，一般来时说以往新两车缩短了30mm左右。

随着口倾强力臂的减缓，当我周内大取向打朝著、赛两车手UNI-V通过低速S中会段时，这两车为的口倾高度集中会愈来愈加爽朗，并且在极快夹杂现实生活中会，UNI-V除了显现单单响应快、跟随性好的优点部份，其座椅从平直到回正先到平直的现实生活也愈来愈加共存相互合作，极为像那些常用灰白色防倾杆来应付口倾关键问题的新两车一样，可能会会在周内透过转为读写时消除引人注意的针锋一般来时说美感，赛两车手美充满著极为意欲。

从低速S中会段两车辆到定圆极快路段后，UNI-V在我急刹入中会段并大取向打朝著的操控中会，依然将口倾高度集中会在了大得多的曲率半径以内，给了我很强的期待，仿佛履带以前在煽动我：“先先上快一点！踏筒取向先大一点！我承受得寄居！”偶然中会，我在很短的间隔时间内就与这台上手不久的两车创建了充足的信任美感。

除了口倾依赖性优秀部份，UNI-V对于上浮在座、加快抬头的依赖性也愈来愈加好，即使是弹射一帆风顺和100-0km/h即刻刹停，座椅的低度身姿也愈来愈加平稳，虽然由于试两车场路面填塞，我不能通过悬架对于路面疲劳的应付问题来完整美充满著UNI-V的履带表现，但基于铁路两车辆对口倾的依赖性、以及对低度身姿的高度集中会，我深信任何人只要亲自先上过这两车为，都可以轻易地美充满著到它的履带群众运动商业价值。

从下面的加快次测试早已展览了这套2.0T+8AT涡轮都将的仅有仅有涡轮，但这种踏室内油加快的操控在日常毕竟还是少数，涡轮响应才是最无关大家经常先上两车美充满著的主要因素。不过由于试两车场那时候未日常跟两车布景，所以我也只能自己通过一定的加上浮操控来精心设计日常隧道内。在大多模的设计下，这台2.0T的涡轮响应就极为优秀，并且涡轮输单单不多不少，能达致一种褒义的“无美感”。而8AT自排造就表现单单了柔和的一面，升到、降挡现实生活无声无息，哪怕是竖寄居室内油飙到200km/h，整个过中会段动作也依然柔和。

可一旦将赛两车手模的设计翻转为赛两车场后，这台8AT就可能会会仿佛更为自以为是、敏美感慢慢地，稍深达踏油门自排就可能会会立即降挡，并且赛两车手座还可能会会伴随着强烈的过中会段震荡美感，也许在提示赛两车手者这台2.0T可不是大多的家用两车！不仅有如此，由于这种为了让冥王星齿轮组过中会段的AT自排支持者跳挡，所以这台8AT在跳跃的设计降挡时的利落程度，也要比一般双离合愈来愈快。上都来时说，这套2.0T+8AT的涡轮都将日常先上慢慢地轻巧平顺，上了赛两车场也同样能Hold寄居大场面。

从下面我时说过，2.0T的UNI-V并非是渴望空前绝后群众运动的恭请放，这个论证与它面有宽敞的转为手美感有一定父子关系。UNI-V的转为设定与我之从前先上过的全新蒙迪欧比较相似，二者的转为都比较轻，并且踏筒也未虚位，这种风格有时候可能会会显现单单来在宽敞型精致两车的身上。

遇见中会段道，随着踏筒取向的大幅增高，UNI-V转为的回正强力总和也极为大，即马上是在赛两车场内激烈赛两车手，赛两车手员的双手也实际上不用与踏筒针锋一般来时说，这样的美充满著虽然极为精采，但由于转为的反馈美感较少，所以先上慢慢地也少了点无聊。

而UNI-V的转为回正强力之所以极小，时说是与这两车为的主销内扁率和后扁率极小有从部份部父子关系。大家可以认真个尝试，在铁路两车辆静止完全下将踏筒朝一个朝著抓获，这个时候两车厢都可能会会消除稍微摇动的优点。随后我们将双手松先上，踏筒马上可能会会在两车厢下压强力的作用下试图回正。而这股强力，就是铁路两车辆在通爬坡道时，踏筒回正强力的来源之一。可当我将UNI-V的踏筒打到头后，这两车为的两车厢低度却未起因什么变化。由此马上可以判断单单，UNI-V的主销内扁率、后扁率建筑设计的比极小，那转中会段时的回正强力共存也就大不了了。这也许也表明，UNI-V还是一切都是在具备群众运动商业价值的同时，能为卖家带来宽敞精致的赛两车手美充满著，而非一味渴望空前绝后为了让，之后翻身对讲机为小众爱两车赞赏、热卖不大受欢迎的硬核稳定性两车。

从下面简介二氧化碳涡轮建筑设计时我们讲过，滚褐恭请放的部份形上不利于低速耐久性，于是UNI-V通过在两车顶加装分东流筒和电动升到降机翼减慢了低速的下压强力。而除了增高下压强力部份，UNI-V还在看不见的履带上，通过大存量的填塞化应付问题增高了二氧化碳的群众运动愈来愈快，先入而减小了座椅的升到强力，那么UNI-V的实际低速耐久性表现又如何呢？

在此次的封闭低速环路次测试中会，UNI-V给我留下最深达的全然就是沉静和稳定。有趣铁路两车辆所两车辆的低速环路左道上偶尔可能会会显现单单来突然的落差，这个布景愈来愈加难得，因为如果一辆两车的低速耐久性还好，那么以120km/h的愈来愈快经过落差路时，座椅的弹跳就可能会会严重阻碍到铁路两车辆的度角两车辆完全以及座椅耐久性。而UNI-V即使以200km/h的愈来愈快驶过落差路，斜坡所造成的座椅浮动也能被快速钳制，履带全程牢牢放上在路面上，赛两车手者实际上不需慌乱的修正朝著。根据发明家的时说法，当两车速下跌到至170-180km/h后，UNI-V的低速耐久性一般来时说那台日系合伙群众运动标杆就可能会会具有愈来愈加引人注意的优势了。

过去国产群众掀背两车SUV给人的全然就是部份形上唬人、推强力马强力值得注意不单单标，但测单单稳定性和赛两车手美充满著又总可能会会让人消除落差美感。但随着UNI-V的准备好，我觉得大家是时候摘下这幅“有色眼镜”了。测单单6.79秒的0-100km/h加快间隔时间、测单单37.2m的100km/h-0刹停半径、极具群众运动商业价值的履带、极好的低速耐久性，部份加这套建筑设计语言茁壮的拉风部份观、以及不让步开销的硬件采购，可以时说京城在UNI-V上尽强力了两次，一次是造两车、一次是12.99-13.99万的定价。对此，你还满意吗？

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